Renault Alpine A610 Turbo

El vehículo cuenta con suspension deportiva, sistema de escape y llantas CR.

Se entrega con sus piezas originales incluidas las llantas. 

El Alpine A610 es un automóvil deportivo coupe de dos puertas fabricado por Alpine entre 1991 y 1995, siendo ya propiedad de Renault.

Debido a un presupuesto limitado al principio del proyecto, su aspecto no difiere mucho del GTA pero es un coche completamente diferente, compartiendo solamente las ventanas con el GTA. Los conceptos básicos de todos los automóviles Alpine están presentes, por ejemplo: la parte trasera del motor y el chasis de acero Alpine.

El propulsor escogido para esta generación procedía de la familia de motores PRV desarrollados conjuntamente por Peugeot, Renault y Volvo a mediados de los años 70. Con cilindradas entre 2,4 y 3 litros (146 y 183 plg³) y varias evoluciones a lo largo de los años, e

Con el código interno Z7X-744, se trata de un V6 a 90º de 2975 cm³ (3 L; 181,5 plg³) colocado en posición trasera longitudinall. Cuenta con un con un solo árbol de levas en la culata (SOCH) y 12 válvulas ( 2 por cilindro) total), inyeccción electrónica Renix-Bendix-siemens y turbo Garret T3 tarado a 0,76 bar con intercooler.

Entrega una potencia máxima de 250 CV (247 HP; 184 kW) a las 5750 rpm y un par máximo de 350 N·m (258 lb·pie) a las 2900 rpm acoplado a una transmisión manual de cinco marchas.

Suspensiones independientes en ambos ejes y amortiguadores hidraúlicos, muelles helicoidales y barras estabilizadoras.

Los neumáticoss tienen unas medidas de 205/45 ZR-16 pulgadas (40,6 cm) en el eje delantero y 245/45 ZR-16 pulgadas (40,6 cm) en el eje trasero.

En el apartado de frenos, monta discos ventilados de 300 mm (11,8 plg) en las cuatro ruedas.

Al respecto de su comportamiento al volante, el motor tenía bastante menos retraso en la entrada turbo que en el GTA, entregando su potencia de forma mucho más progresiva gracias a una curva de par prácticamente plana, con al menos 338 N·m (249 lb·pie) entre 2000 y 5200 rpm. Por su parte, la palanca del cambio tenía un manejo suave y preciso, aunque los recorridos eran algo largos para un uso deportivo.

La mayor carga de peso en las ruedas delanteras, debido al nuevo reparto de pesos, obligó a los ingenieros a incorporar una nueva dirección con asistencia sensible a la velocidad. Con ella se perdía un poco de sensibilidad respecto a la de su predecesor, pero se mostraba menos nerviosa al límite y su guiado era excepcionalmente bueno, con un morro que se notaba ligero y receptivo a los cambios de dirección.